Jabatan Plt Kadis PUPR Malut membawa tanggung jawab besar dalam mengawal pembangunan infrastruktur. Di pundak Risman Iriyanto Djafar harus memastikan program jalan dan jembatan berjalan sesuai perencanaan, memenuhi standar teknis, serta memberikan manfaat nyata bagi masyarakat Malut di 10 kabupaten kota.
Risman merupakan salah satu tokoh muda birokrat di Pemprov Malut yang kini menghadapi tanggung jawab besar dalam sektor pembangunan infrastruktur.
Posisi tersebut membawa tuntutan administratif, teknis, dan pengawasan, terutama ketika kebutuhan pembangunan jalan terus meningkat sementara kemampuan anggaran harus diperhitungkan secara cermat.
Bersama Gubernur Sherly Tjoanda dan Wagub Sarbin Sehe, pembangunan infrastruktur menjadi salah satu agenda penting Pemprov Malut. Kebutuhan jalan yang memadai tersebar di berbagai kabupaten/kota dengan karakteristik geografis yang tidak mudah. Kondisi kepulauan, medan berat, jarak antara kabupaten/kota, serta keterbatasan akses membuat pembangunan membutuhkan perencanaan matang dan pengawasan konsisten.
Sebagai pejabat yang menjalankan tugas Kadis PUPR Malut, Risman menghadapi pekerjaan yang tidak cukup diukur dari jumlah paket proyek atau panjang jalan yang dibangun.
Kualitas konstruksi, ketahanan jalan, ketepatan waktu, kepatuhan terhadap kontrak, serta manfaat infrastruktur untuk masyarakat menjadi unsur penting dalam menilai hasil pekerjaan.
Besarnya tanggung jawab tersebut juga berkaitan dengan harapan masyarakat. Jalan yang dibangun menggunakan anggaran publik diharapkan mampu memperpendek waktu perjalanan, menekan biaya transportasi, memudahkan distribusi hasil produksi, serta membuka akses menuju pelayanan pendidikan, kesehatan, dan pusat ekonomi.
Dalam Musrenbang RKPD 2027 di Ternate pada 7 Mei 2026, Sherly Tjoanda menyoroti persoalan akses yang dihadapi petani dan nelayan. Hasil pertanian dan perikanan membutuhkan jalur transportasi yang memadai agar dapat dibawa ke pasar.
Ketika jalan sulit dilalui, biaya angkut dapat meningkat dan distribusi hasil produksi berpotensi terhambat.
Sherly juga mengangkat persoalan pertumbuhan ekonomi yang belum sepenuhnya dirasakan masyarakat. Pertumbuhan ekonomi Malut perlu berjalan seiring dengan perbaikan akses, peningkatan aktivitas usaha, dan terbukanya konektivitas antarkabupaten/kota.
Infrastruktur jalan menjadi salah satu unsur pendukung, meski manfaatnya turut dipengaruhi kebijakan sektor lain dan kondisi ekonomi masyarakat.
Pada 22 April 2026, Sherly mengusulkan dukungan anggaran infrastruktur sekitar Rp 2,9 triliun kepada pemerintah pusat melalui Komisi V DPR RI. Usulan tersebut mencakup pembangunan dan peningkatan jalan serta jembatan.
Nilai itu merupakan proposal dukungan anggaran, sehingga tidak dapat langsung diperlakukan sebagai dana yang telah disetujui atau tersedia untuk pelaksanaan proyek.
Kebutuhan pembiayaan infrastruktur Malut memang besar. Pada Oktober 2025, Sherly pernah menyampaikan bahwa belanja jalan dan jembatan pada 2025 berada di kisaran Rp 160 miliar, sedangkan kebutuhan pada 2026 diperkirakan mencapai Rp 600 miliar hingga Rp 700 miliar.
Angka tersebut perlu dicocokkan dengan dokumen APBD dan dokumen pelaksanaan anggaran agar cakupan perhitungannya jelas.
Pada peringatan HUT ke-27 Malut pada Oktober 2026, Pemprov Malut menyampaikan capaian pembangunan jalan sekitar 150 kilometer selama 2025-2026. Target tambahan sekitar 150 kilometer pada 2027 juga disebutkan, sehingga keseluruhan sasaran yang diumumkan mencapai 300 kilometer.
Capaian dan target perlu dipisahkan agar masyarakat dapat mengetahui ruas yang telah selesai, sedang dikerjakan, dan masih dalam perencanaan.
Data jaringan jalan provinsi juga menunjukkan pekerjaan yang masih panjang. Sekitar 550 kilometer jalan disebut belum terhubung, sedangkan tingkat kemantapan jalan berada pada kisaran 46 persen dari total jaringan sekitar 1.000 kilometer.
Angka tersebut membutuhkan penjelasan teknis mengenai definisi jalan terhubung, kategori kemantapan, periode pengukuran, serta status setiap ruas yang dihitung.
Perbedaan antara panjang jalan yang dibangun, panjang ruas yang tersambung, dan persentase jalan mantap tidak boleh diabaikan. Pembangunan badan jalan belum otomatis membuat ruas tersebut berfungsi optimal.
Kualitas permukaan, sistem drainase, kondisi jembatan, akses menuju permukiman, dan kesinambungan jalur antara kabupaten/kota ikut menentukan manfaat jalan untuk masyarakat.
Jalan Trans Kieraha yang saat ini sudah menghubungkan Haltim dan Halteng meski belum di aspal menjadi salah satu agenda infrastruktur yang memperlihatkan besarnya pekerjaan tersebut.
Program konektivitas ini direncanakan mencakup sejumlah beberapa titik koridor yang dirancang untuk menghubungkan wilayah penting di Malut. Pengembangannya perlu diselaraskan dengan kebutuhan masyarakat, kemampuan anggaran, kesiapan lahan, kondisi lingkungan, dan kelayakan teknis setiap ruas.
Koridor yang direncanakan mencakup Sofifi-Ekor sepanjang sekitar 27 kilometer, Ekor-Kobe sekitar 34 kilometer, Ekor-Buli sekitar 56,7 kilometer, serta Kobe-Buli sekitar 114,6 kilometer.
Panjang tersebut merupakan gambaran koridor yang direncanakan dan tidak otomatis menunjukkan panjang kontrak yang telah dikerjakan. Setiap segmen perlu diperiksa berdasarkan dokumen perencanaan dan status pelaksanaannya.
Dalam agenda pembangunan Trans Kieraha, target perjalanan Sofifi menuju Halteng sekitar satu jam pada 2027 pernah disampaikan.
Target tersebut menggambarkan harapan terhadap peningkatan konektivitas, tetapi pencapaiannya bergantung pada kondisi seluruh jalur yang dilalui, kualitas pekerjaan, kelengkapan ruas, serta hambatan geografis dan teknis.
Pada APBD Perubahan 2025, terdapat alokasi sekitar Rp 20 miliar untuk pembukaan awal badan jalan Trans Kieraha.
Sementara itu, paket konsultansi studi kelayakan atau feasibility study (FS) tercatat memiliki pagu sekitar Rp 980.376.286 dengan Harga Perkiraan Sendiri (HPS) Rp 980.380.000.
Alokasi pembangunan fisik dan anggaran jasa konsultansi merupakan dua komponen berbeda yang harus ditelaah sesuai peruntukannya.
Evaluasi BPKP pada November 2025 dilaporkan mengidentifikasi potensi efisiensi sekitar Rp 390,61 miliar dari dua paket Rencana Anggaran Biaya (RAB) Trans Kieraha yang berkaitan dengan hasil studi kelayakan.
Angka tersebut perlu dipahami sebagai potensi efisiensi dalam evaluasi perencanaan dan penganggaran, bukan sebagai bukti kerugian negara ataupun penghematan akhir yang otomatis telah terealisasi.
Pada 2026, proyek ruas Trans Kieraha Ekor-SP4 Kobe dilaporkan memiliki nilai sekitar Rp 60,05 miliar. Nilai tersebut perlu dicocokkan dengan kontrak, dokumen anggaran, panjang penanganan, spesifikasi pekerjaan, serta laporan kemajuan fisik.
Penilaian terhadap pelaksanaan proyek tidak cukup bertumpu pada nilai anggaran karena mutu hasil pekerjaan dan kesesuaian volume ikut menentukan manfaat yang diterima masyarakat.
Pada 7 Oktober 2026, Sherly menyampaikan bahwa dokumentasi yang diterimanya memperlihatkan pekerjaan ruas Ekor-Kobe masih berada pada tahap pengerasan menggunakan sirtu atau material pasir dan batu. Pekerjaan lapen direncanakan pada tahun berikutnya.
Sherly juga menyebut rencana untuk melihat langsung kondisi ruas tersebut. Perkembangan terbaru perlu dipastikan melalui pemeriksaan lapangan dan laporan teknis.
Kondisi pekerjaan yang masih berada pada tahap pengerasan menunjukkan pentingnya kejelasan tahapan pembangunan kepada masyarakat.
Badan jalan yang sudah dibuka atau diperkeras belum tentu setara dengan jalan yang telah memiliki lapisan permukaan akhir.
Informasi mengenai panjang penanganan, jenis material, jadwal penyelesaian, dan tahapan lanjutan perlu disampaikan secara terbuka agar capaian proyek dapat dinilai sesuai kondisi sebenarnya.
Pada 2026, belanja langsung untuk proyek fisik, perencanaan, dan pengawasan di lingkungan PUPR Malut dilaporkan berada pada kisaran Rp 550 miliar yang tersebar di 10 kabupaten kota. Angka tersebut perlu dibaca sesuai cakupan belanjanya.
Nilai ini tidak dapat langsung dibandingkan dengan keseluruhan Rencana Kerja dan Anggaran (RKA) 2025 karena komponen serta dasar penghitungannya bisa berbeda.
Berdasarkan data yang dikumpulkan, RKA Dinas PUPR Malut pada 2025 tercatat mencapai Rp 340.797.569.171 atau sekitar Rp 340,80 miliar.
Dari jumlah itu, belanja operasi tercatat Rp 145.804.854.801, sedangkan belanja modal mencapai Rp 194.992.714.370. Angka tersebut perlu dirujuk kembali pada dokumen resmi anggaran untuk memastikan kesesuaian dengan pagu yang ditetapkan.
Rincian belanja modal mencakup sekitar Rp 25.494.312.510 untuk gedung dan bangunan serta Rp 169.498.401.860 untuk jalan, jaringan, dan irigasi. Komponen jalan, jaringan, dan irigasi menjadi bagian besar dari belanja modal yang tercatat.
Meski begitu, angka perencanaan tidak otomatis menunjukkan nilai kontrak, realisasi pembayaran, ataupun nilai pekerjaan yang telah selesai.
Pemeriksaan terhadap APBD, dokumen pelaksanaan anggaran, kontrak, dan laporan realisasi dibutuhkan untuk memperoleh gambaran yang utuh.
Dokumen-dokumen tersebut membantu membedakan anggaran yang tersedia, nilai kegiatan yang dikontrakkan, pembayaran yang telah dilakukan, dan hasil pekerjaan yang sudah diterima. Perbedaan ini penting dalam menilai penggunaan uang publik secara akurat.
Pada APBD Perubahan 2026, anggaran Dinas PUPR Malut dilaporkan memperoleh tambahan lebih dari Rp 100 miliar. Besaran dan peruntukan tambahan tersebut perlu dicocokkan dengan dokumen resmi APBD Perubahan serta Dokumen Pelaksanaan Anggaran (DPA).
Pemeriksaan itu dibutuhkan untuk memastikan jenis kegiatan yang memperoleh tambahan, perubahan nilai program, dan status penggunaan anggarannya.
Data Rencana Umum Pengadaan (RUP) 2025 juga menunjukkan aktivitas pengadaan dalam sejumlah kategori.
Tercatat 29 paket tender dengan pagu Rp 128.383.199.200, sebanyak 42 paket e-purchasing senilai Rp 135.628.225.529, 103 paket pengadaan langsung senilai Rp 14.078.083.454, serta 65 paket seleksi senilai Rp 24.374.795.452. Jika dijumlahkan, empat kategori tersebut mencakup 239 paket dengan pagu sekitar Rp 302,46 miliar.
Nilai RUP perlu dibedakan dari keseluruhan anggaran dinas maupun nilai kontrak yang telah ditandatangani.
RUP merupakan informasi rencana pengadaan, sedangkan nilai kontrak menunjukkan hasil proses pengadaan dan realisasi pembayaran menunjukkan perkembangan penggunaan anggaran.
Kesamaan istilah maupun angka tidak dapat diasumsikan tanpa memeriksa cakupan data dan tahap pelaksanaannya.
Dalam pengadaan infrastruktur, keterbukaan informasi perlu berjalan sejak tahap perencanaan hingga serah terima pekerjaan. Pagu anggaran, HPS, dokumen pemilihan, nilai kontrak, penyedia terpilih, jangka waktu pekerjaan, perubahan kontrak, laporan kemajuan, dan hasil pemeriksaan perlu dapat ditelusuri sesuai ketentuan yang berlaku.
Ketersediaan dokumen membantu pengawasan internal, pemeriksaan eksternal, dan partisipasi masyarakat.
Nilai anggaran yang besar juga membuat pengendalian risiko pengadaan menjadi hal penting. Risiko dapat muncul apabila spesifikasi disusun tidak sesuai kebutuhan, persaingan tender tidak berjalan sehat, terjadi konflik kepentingan, atau proses pengadaan dikondisikan untuk menguntungkan pihak tertentu.
Hal-hal tersebut merupakan area yang perlu dicegah dan diperiksa, bukan bukti bahwa pelanggaran telah terjadi dalam proyek tertentu.
Dugaan raktik pinjam bendera, pengaturan pemenang, persekongkolan tender, dan pembagian paket secara tidak wajar juga menjadi resiko yang perlu diawasi.
Pemeriksaan harus mengacu pada dokumen pengadaan, hubungan para pihak, komunikasi yang relevan, kesesuaian penawaran, serta bukti lain yang sah. Dugaan tidak dapat diperlakukan sebagai fakta sebelum didukung hasil pemeriksaan dari lembaga audit resmi yang dapat dipertanggungjawabkan.
Pengawasan terhadap Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) perlu dilakukan berdasarkan kewenangan dan tanggung jawab masing-masing.
Apabila sejumlah paket terkonsentrasi pada satu PPK, kondisi itu tidak otomatis menunjukkan pelanggaran. Hal yang perlu diperiksa meliputi beban kerja, kepatuhan prosedur, pengendalian kontrak, dokumentasi pemeriksaan, serta kemampuan memastikan setiap pekerjaan dilaksanakan sesuai ketentuan.
Resiko berikutnya berkaitan dengan kesesuaian volume dan mutu pekerjaan. Jalan yang tampak selesai dari luar belum tentu memenuhi ketebalan lapisan, komposisi material, kepadatan, dan persyaratan teknis lain.
Ketidaksesuaian antara volume kontrak dan pekerjaan di lapangan juga perlu diuji melalui pengukuran, dokumen pembayaran, laporan pengawasan, dan hasil pemeriksaan teknis.
Perubahan kontrak, perpanjangan waktu, serta pembayaran pekerjaan harus memiliki dasar yang jelas. Setiap perubahan perlu ditelusuri alasan teknis dan administratifnya, termasuk kesesuaian dengan ketentuan pengadaan.
Pembayaran yang tidak sesuai dengan kemajuan fisik, laporan pemeriksaan yang tidak akurat, atau dokumen yang tidak menggambarkan keadaan lapangan merupakan risiko yang membutuhkan perhatian serius dari pihak pengawas.
Catatan pemeriksaan terhadap enam proyek jalan dan jembatan juga pernah diberitakan berkaitan dengan dugaan kekurangan volume dengan nilai sekitar Rp 1,168 miliar.
Ruas yang disebut meliputi Ibu-Kedi, Saketa-Dehepodo, Wayatim-Wayaua, Maba-Sagea, Saketa-Gane Dalam, dan Kao-Toliwang.
Informasi ini perlu diverifikasi melalui laporan audit resmi, rincian hasil pemeriksaan, serta tindak lanjut yang telah dilakukan.
Temuan administrasi atau teknis tidak otomatis membuktikan tindak pidana maupun menetapkan tanggung jawab pidana seseorang. Apabila terdapat dugaan penyimpangan, penelusuran harus dilakukan melalui dokumen, pemeriksaan fisik, keterangan pihak terkait, serta mekanisme penegakan hukum yang berlaku.
Pemisahan antara temuan audit, dugaan pelanggaran, dan pembuktian pidana diperlukan untuk menjaga ketepatan pemberitaan.
Dalam pengelolaan proyek, peran Kadis PUPR perlu dikaji sesuai kewenangan yang diatur dalam struktur organisasi dan ketentuan pengadaan.
Tanggung jawab pelaksanaan tidak selalu berada pada satu orang karena prosesnya melibatkan perencanaan teknis, pejabat pengadaan, PPK, konsultan pengawas, penyedia jasa, serta pihak yang berwenang melakukan pemeriksaan dan pembayaran.
Penelusuran tanggung jawab harus didasarkan pada dokumen, kewenangan, dan tindakan masing-masing pihak.
Sebagai tokoh muda birokrat di Pemprov Malut, Risman berada dalam lingkungan kerja yang menuntut kemampuan mengelola program, koordinasi, administrasi, dan pengawasan.
Pengalaman serta rekam kerja seorang birokrat perlu dinilai melalui tugas yang dijalankan dan hasil yang dapat diverifikasi.
Sebutan tokoh muda merupakan gambaran posisi generasi dalam birokrasi, bukan ukuran otomatis atas keberhasilan ataupun kegagalan dalam memimpin suatu instansi seperti Dinas PUPR.
Tantangan bagi Risman juga berkaitan dengan kebutuhan membangun koordinasi yang efektif di internal Dinas PUPR Malut.
Perencanaan, pelaksanaan, pengawasan, dan pelaporan harus berjalan dalam satu alur kerja yang jelas.
Pembagian tugas yang terukur dapat membantu mengurangi kesalahan administrasi, keterlambatan pekerjaan, serta ketidakjelasan tanggung jawab ketika persoalan muncul.
Persoalan kualitas jalan lapen juga pernah mendapat kritik dari anggota Komisi III DPRD Malut, Iswanto. Kritik tersebut menekankan bahwa pembangunan jalan perlu memperhatikan mutu, bukan hanya panjang ruas yang dilaporkan.
Aspek seperti pemadatan, komposisi material, ketebalan lapisan, sistem drainase, dan pengawasan teknis menentukan daya tahan jalan setelah digunakan masyarakat.
Kritik terhadap kualitas pekerjaan patut diuji melalui kondisi lapangan dan dokumen teknis. Apabila ditemukan kerusakan dini atau ketidaksesuaian spesifikasi, penyebabnya perlu diperiksa, apakah berkaitan dengan material, metode kerja, kondisi tanah, drainase, desain, atau faktor lain.
Pemeriksaan objektif akan membantu menentukan perbaikan yang dibutuhkan dan pihak yang bertanggung jawab sesuai kontrak serta ketentuan yang berlaku.
Pembangunan jalan Trans Kieraha juga disinyalir membawa persoalan lingkungan dan sosial yang perlu diperiksa sejak perencanaan.
Jaringan jalan yang membuka akses baru dapat memengaruhi tutupan hutan, ekosistem, penggunaan lahan, serta hubungan masyarakat dengan wilayah yang dilalui.
Kekhawatiran mengenai pembukaan hutan, gangguan ekosistem, konflik lahan, dan tekanan terhadap kawasan hutan telah disampaikan kelompok pemerhati lingkungan.
Penilaian atas persoalan lingkungan membutuhkan peta trase, status kawasan, dokumen lingkungan, proses konsultasi, dan pemeriksaan langsung di lapangan.
Apabila jalur yang direncanakan bersinggungan dengan kawasan hutan atau wilayah yang digunakan masyarakat, kejelasan izin, batas lahan, mitigasi dampak, dan penyelesaian persoalan sosial harus diperiksa sesuai ketentuan yang berlaku.
Kecepatan pembangunan perlu berjalan bersama kepatuhan terhadap ketentuan lingkungan dan perlindungan hak masyarakat.
Jalan yang dibangun untuk membuka akses ekonomi juga harus memperhitungkan dampak jangka panjang terhadap permukiman, sumber penghidupan, dan ekosistem. Pertimbangan tersebut perlu hadir sejak perencanaan, bukan baru dibahas ketika pekerjaan fisik sudah berjalan.
Pada Agustus 2026, usulan pinjaman Pemprov Malut sekitar Rp 500 miliar untuk mempercepat pembangunan jalan dan jembatan pada 2027-2028 juga disampaikan.
Usulan pembiayaan tersebut perlu dibedakan dari pinjaman yang telah disetujui atau dana yang sudah dicairkan.
Pembahasannya membutuhkan kajian kemampuan membayar, kebutuhan proyek, biaya pembiayaan, persyaratan persetujuan, dan dampaknya terhadap APBD pada tahun-tahun berikutnya.
Pembiayaan melalui pinjaman dapat mempercepat pembangunan apabila proyek siap dilaksanakan, manfaatnya terukur, dan kemampuan pembayaran Malut terjaga.
Sebaliknya, perencanaan yang tidak matang dapat menimbulkan beban anggaran tanpa hasil yang sepadan. Setiap usulan pembiayaan perlu disertai daftar proyek prioritas, perkiraan biaya, jadwal pelaksanaan, proyeksi manfaat, serta mekanisme pengawasan yang jelas.
Sherly juga pernah membahas efisiensi anggaran untuk mendukung pembangunan jalan dan jembatan, kualitas pekerjaan lapen, serta kemungkinan pemanfaatan kontrak payung.
Kontrak payung dapat menjadi salah satu instrumen pengadaan apabila sesuai dengan kebutuhan dan ketentuan yang berlaku.
Penerapannya tetap membutuhkan spesifikasi jelas, mekanisme pemilihan terbuka, harga yang dapat dipertanggungjawabkan, serta pengawasan terhadap setiap pekerjaan.
Dalam konteks pengawasan publik, kritik yang muncul terhadap Risman juga perlu diperlakukan secara proporsional. Sebuah unggahan TikTok yang dikaitkan dengan pengurus Partai Demokrat, Rusdi Yusuf, dilaporkan berisi permintaan agar Sherly mencopot Risman dari jabatan Plt Kadis PUPR.
Keaslian unggahan, konteks penyampaian, dan tanggapan pihak terkait perlu diperiksa sebelum informasi itu dijadikan dasar pemberitaan lebih lanjut.
Kritik politik tidak dengan sendirinya menjadi bukti pelanggaran dalam pengelolaan anggaran. Penilaian terhadap pejabat publik harus didasarkan pada rekam kerja, data pelaksanaan program, dokumen administrasi, hasil pemeriksaan, dan keterangan pihak terkait.
Prinsip tersebut penting agar pemberitaan tidak mencampuradukkan perbedaan pandangan politik dengan pembuktian atas dugaan penyimpangan.
Jabatan Plt menuntut pelaksanaan tugas sesuai batas kewenangan dan ketentuan yang berlaku. Pada saat yang sama, penilaian terhadap kinerja pejabat perlu didasarkan pada indikator terukur, seperti kesesuaian pelaksanaan program, mutu hasil pekerjaan, ketepatan waktu, kepatuhan administrasi, dan tindak lanjut terhadap temuan pemeriksaan.
Status jabatan saja tidak cukup untuk menyimpulkan keberhasilan ataupun kegagalan pengelolaan proyek.
Beban yang dipikul Risman Iriyanto Djafar berkaitan dengan besarnya kebutuhan infrastruktur, nilai anggaran yang dikelola, kompleksitas pengadaan, dan tuntutan masyarakat atas jalan yang layak.
Tanggung jawab itu harus dijalankan melalui perencanaan yang dapat diuji, pelaksanaan yang sesuai kontrak, pengawasan konsisten, serta keterbukaan atas kemajuan dan kendala pekerjaan.
Risman sebagai tokoh muda birokrat Pemprov Malut, pengelolaan pekerjaan infrastruktur juga menjadi bagian dari rekam kerja yang dapat dinilai publik.
Setiap program perlu memiliki target yang terukur, laporan perkembangan yang jelas, serta hasil yang bisa diperiksa. Evaluasi berbasis data akan membantu membedakan capaian yang telah terbukti dari target yang masih menunggu penyelesaian.
Pengawasan terhadap anggaran dan proyek jalan perlu melibatkan mekanisme internal Pemprov Malut, pemeriksaan lembaga berwenang, pengawasan DPRD, serta partisipasi masyarakat sesuai ketentuan.
Keterbukaan informasi dapat membantu mengidentifikasi persoalan sejak awal, mulai dari keterlambatan pekerjaan hingga ketidaksesuaian mutu dan volume. Setiap temuan perlu ditindaklanjuti melalui prosedur yang dapat dipertanggungjawabkan.
Ukuran pembangunan jalan dan jembatan di Malut tidak cukup dihitung dari nilai anggaran, jumlah paket, atau panjang ruas yang diumumkan.
Masyarakat membutuhkan jalan yang aman, tahan digunakan, menghubungkan kabupaten/kota secara efektif, serta mendukung kegiatan ekonomi.
Kinerja Risman Iriyanto Djafar, Plt Kadis PUPR Malut itu perlu dinilai melalui hasil yang dapat diperiksa, sementara pengawasan terhadap anggaran dan mutu pekerjaan harus berjalan seiring dengan upaya mempercepat konektivitas Malut. (red)
Bagi WARTASOFIFI.ID, berita adalah amanah, ditulis dengan ketelitian, dijaga dengan integritas, dan disampaikan dengan netralitas kepada masyarakat.
